I amfibielandningsoperationer är landstigningsfarkoster en unik tillgång.
Dardanellsundet, som ligger mellan Anatoliska halvön och Balkanhalvön, är den enda sjövägen för kustländer vid Svarta havet. Under första världskriget ägde den berömda Gallipoli-kampanjen rum här. De allierade styrkorna, främst brittiska och franska, försökte göra ett snabbt strandhuvudsanfall. Eftersom dedikerade landstigningsfarkoster ännu inte hade utvecklats kunde soldater, efter att ha ankrat sina landstigningsskepp, bara lita på provisoriska pråmar för att attackera stranden. Under intensiv kustartillerield led de allierade styrkorna stora förluster.
När kriget intensifierades insåg Storbritannien snabbt vikten av landstigningsfarkoster och modifierade brådskande ett parti motoriserade pråmar med grunt djupgående-drag utrustade med landningsbroar och rustningar. Även om dessa pråmar inte förändrade resultatet av kampanjen, började landstigningsfartyg, ansvariga för fartygs-till-landtransport, att dra till sig uppmärksamhet från olika arméer.
Därefter var Storbritannien banbrytande för att modifiera motoriserade pråmar, bredda skrovet och lägga till skydd för att förbättra landningsfarkostens operativa kapacitet på grunda-vatten, vilket resulterade i utvecklingen av X-Lighter landningsfarkosten. Därefter introducerade USA, med inspiration från X-Lighter landningsfarkosten, en stor akteröppning och gångjärnsförsedda luckor för att ytterligare förbättra landningsfarkostens skydd och bärförmåga. Dess kupolformade -luckor målades svarta och den fick namnet "Beetle"-landningsfarkosten.
Landningsfarkosten "Beetle" avslöjade dock problem under användning, inklusive dålig anpassningsförmåga till hårda havsförhållanden, överdrivet motorutrymme och vattenansamling i luckorna. Under andra världskriget, med utbrottet av Stillahavskriget, förstördes "Beetle"-landningsfarkosten ofta i amfibieoperationer, vilket gjorde skrovmodifiering till en brådskande nödvändighet.
En skeppsdesigner vid Higgins Shipyard i USA inkorporerade dubbelriktade roder och en halv-dold propeller i landningsfarkosten, och utvecklade LCVP-landningsfarkosten. Denna landningsfarkost använde flera undervattensframdrivningssystem och ett precisionskontrollsystem, vilket avsevärt förbättrade dess navigeringsstabilitet. Dessutom integrerade han funktionerna hos personal och landningsfarkoster, och antog en planskrovsdesign som gjorde det möjligt för LCVP att utföra multi-, mycket effektiva amfibiska landningsoperationer. Det var just på grund av dessa fördelar som LCVP-landningsfarkosten bröt igenom flera försvarslinjer under landstigningarna i Normandie och levererade tiotusentals soldater till stränderna.
Efter andra världskriget förblindades inte segermakterna av seger. De enorma förlusterna av amfibiska landningsoperationer fungerade som en ständig påminnelse om att landstigningsfarkoster av -typ inte var lämpliga för de flesta stränder, och landande soldater skulle fortfarande drabbas av skador och döda under amfibieövergångar och strandlandningar. Hur man bättre kan uppnå integration från land-till-fartyg och minska antalet olyckor blev ett ämne för flottor världen över.
År 1959, i ett europeiskt havsområde, korsade den brittiske piloten Cockerell framgångsrikt Engelska kanalen på drygt två timmar ombord på en egen-svävare. Jämfört med dåtidens landningsfarkoster hade svävare fördelar som högre hastighet, större bärförmåga och bredare tillämpbarhet på landningsmiljöer.
Forskare upptäckte snabbt svävares landningspotential. Sedan 1960-talet utvecklade Storbritannien svävaren BH-7, Sovjetunionens Almaz Central Design Bureau utvecklade svävaren av Swan-klassen, och det amerikanska företaget Texstrand Marine Systems lanserade LCAC-svävaren, vilket inledde "svävarens era" för landningsfarkoster.
